COSCO: Ανατομία μιας “επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης” (Unfollow, Ιούνιος 2013)

                                                                                ΦΟΥΜΑΡΑ ΠΟΥΛΑΕΙ Ο ΚΑΠΤΕΝ ΦΟΥ Ο …ΤΣΕΤΟΥΛΑΣ

Του Λεωνίδα Βατικιώτη

ΑΡΚΕΙ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ ΣΤΟ ΕΡΓΑΣΙΑΚΟ ΚΑΤΕΡΓΟ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΕΙ Η COSCO ΓΙΑ ΝΑ ΦΑΝΕΙ ΟΤΙ ΟΙ ΠΟΛΥΔΙΑΦΗΜΙΣΜΕΝΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΦΕΡΕ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΙΝΑ ΘΑ ΕΠΙΦΕΡΟΥΝ ΜΟΝΟ ΔΕΙΝΑ: ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ ΚΑΙ ΜΕΡΟΚΑΜΑΤΑ ΠΕΙΝΑΣ

«Το κοντέινερ ταλαντευόταν καθώς ο γερανός το μετέφερε στον αέρα. Λες κι επέπλεε στον αέρα, το σπρίντερ, ο μηχανισμός που γαντζώνει το κοντέινερ στο γερανό, δεν κατάφερε να δαμάσει την κίνηση. Οι πρόχειρα κλεισμένες πόρτες άνοιξαν ξαφνικά και δεκάδες σώματα άρχισαν να πέφτουν σαν βροχή. Έμοιαζαν με κούκλες. Στο έδαφος όμως τα κεφάλια συντρίβονταν σα να ήταν αληθινά κρανία. Και ήταν πράγματι κρανία. Απ’ το κοντέινερ έβγαιναν άντρες και γυναίκες. Ακόμη και παιδιά. Νεκροί. Παγωμένοι, στοιβαγμένοι, ο ένας πάνω στον άλλο… Καθώς ο χειριστής του γερανού μου διηγούνταν το περιστατικό στο λιμάνι, έφερε τα χέρια στο πρόσωπο του και συνέχισε να με κοιτά μέσα από τα δάχτυλά του. Λες κι αυτή η μάσκα του έδινε περισσότερο κουράγιο για να μιλήσει. Είχε δει πτώματα να πέφτουν και δε χρειάστηκε ούτε καν να σημάνει συναγερμό, να ειδοποιήσει κάποιον. Κατέβασε απλώς το κοντέινερ στο έδαφος και δεκάδες άτομα που εμφανίστηκαν απ’ το πουθενά τα ξανάβαλαν όλα μέσα, αφού έπλυναν με μια αντλία τα κεφάλια… Το λιμάνι της Νάπολης είναι μια πληγή. Μεγάλη… Στο λιμάνι της Νάπολης δραστηριοποιείται η σημαντικότερη ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας, η Cosco». (Ρομπέρτο Σαβιάνο, Γόμορρα, εκδ. Πατάκη).

Τα έργα και οι ημέρες της Cosco, που εν τω μεταξύ εμπλουτίστηκαν με αντίστοιχες ιστορίες από τον Πειραιά, αποκλείεται να μην ήταν γνωστά στην κυβερνητική κουστωδία που μετέβη στην Κίνα στα μέσα του Μαΐου για να επιστρέψει με το φωτοστέφανο του νικητή έχοντας στις αποσκευές της ένα πακέτο οικονομικών συμφωνιών με την πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου. Συγκεκριμένα, και μεταξύ άλλων, συμφωνήθηκε πως η Cosco θα διεκδικήσει την πλειοψηφία των μετοχών του ΟΛΠ που δεν αφορούν μόνο την εμπορευματική δραστηριότητα του λιμανιού, η ίδια εταιρεία από κοινού με τους κινέζικους σιδηροδρόμους θα διεκδικήσουν την πλειοψηφία των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τέλος η Senjen Airports θα διεκδικήσει την πλειοψηφία των μετοχών του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος. Οι συμφωνίες περιλαμβάνουν την συνέχιση και ολοκλήρωση της πρώτης συμφωνίας που υπογράφτηκε επί Κ. Καραμανλή με την Cosco το 2008, αναδεικνύοντας την Ελλάδα σε διαμετακομιστικό κόμβο της κινέζικης εξαγωγικής μηχανής για τα Βαλκάνια και την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη, καθώς η Κίνα θα έχει στη διάθεσή της στο εξής συνδυασμένα μέσα μεταφοράς για να προωθήσει την ζήτηση των προϊόντων της.

Κινεζοποίηση οικονομίας και εργασίας

Πρόκειται για μία καταστροφική προοπτική. Για μια πολύ αρνητική εξέλιξη, ακόμη κι αν το (άγνωστο μέχρι στιγμής) τίμημα που θα καταβάλει το ολοκληρωτικό καθεστώς της Κίνας στην κυβέρνηση του Σαμαρά, που ξεπουλάει όσο όσο την δημόσια περιουσία, φανεί δελεαστικό. Το αποτέλεσμα θα ισοδυναμεί με την αυτόματη «κινεζοποίηση» πρώτ’ απ’ όλα της οικονομίας ως αποτέλεσμα μιας πλημμυρίδας εμπορευμάτων που λόγω κλίμακας αδυνατεί να διαχειριστεί και να απορροφήσει η ντόπια οικονομία όπως αυτή εκτείνεται από τον Πειραιά μέχρι το Θριάσιο, όπου βρίσκονται οι εγκαταστάσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η κινέζικη εισβολή θα αλλάξει άρδην το τοπίο μετατρέποντας όλη αυτή την έκταση σε μια βιομηχανική περιοχή και ντε φάκτο ειδική οικονομική ζώνη φθηνής εργασίας. Το πλήγμα επομένως στις εργασιακές σχέσεις θα είναι η δεύτερη και σημαντικότερη συνέπεια του δρομολογούμενου ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας στην Κίνα, καθώς θα λειτουργήσει διαβρωτικά για το σύνολο των εργασιακών σχέσεων στη χώρα, κι όχι μόνο στο λιμάνι και τα συναφή επαγγέλματα, μειώνοντας τους μισθούς κι ελαστικοποιώντας τις συνθήκες απασχόλησης, συλλήβδην.


Η πρόβλεψη πως η οικονομική εισβολή της Κίνας θα σημάνει μόνο δεινά για τους εργαζόμενους και τον τόπο αποδεικνύεται από μια αποτίμηση της «επένδυσης» της Cosco στον Πειραιά, καθώς σήμερα, μια πενταετία σχεδόν μετά την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ έχουν επιβεβαιωθεί στο ακέραιο οι κριτικές που τότε διατυπώθηκαν. Κοινή συνισταμένη τους ότι πρόκειται για ένα «νεοαποικιακό καθεστώς». Η κριτική αυτή δεν ήταν καθόλου αυθαίρετη καθώς στη συμφωνία παραχώρησης συμπεριλήφθηκαν φορολογικά προνόμια που θεσπίστηκαν το 1953, με τον φορολογικό νόμο του Μαρκεζίνη! Ούτε αυτά όμως ήταν αρκετά για τον κινέζικο κολοσσό που πολύ πρόσφατα, τον Ιανουάριο του 2013, επανήλθε ζητώντας να καταργηθεί το ελάχιστο τίμημα που υποχρεούται να καταβάλλει στον ΟΛΠ, με βάση την συμφωνία, πέραν του ενοικίου που προβλέπεται. Το εξωφρενικό αυτό αίτημα ερμηνεύεται στη βάση των ζημιών που κατέγραψε ο διεθνής όμιλος για το 2012, για δεύτερη μάλιστα συνεχή χρονιά, ύψους 1,5 δισ. δολ. Έτσι όμως αποδεικνύεται ότι η αυξημένη διακίνηση κοντέινερ στον προβλήτα της Cosco, για την οποία θριαμβολογεί ο επιχειρηματικός Τύπος και τα παπαγαλάκια που την εμφανίζουν ως απόδειξη μιας επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης, δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη κι αυξημένα έσοδα για το ελληνικό δημόσιο. Δεν ήταν όμως αυτό το μοναδικό παράδειγμα που δείχνει ότι ο Κάπτεν Φου, ο επικεφαλής της Cosco στον Πειραιά, πουλάει φούμαρα ενώ είναι τσέτουλας («μπατίρης, άφραγκος, φτηνιάρης» με βάση το γλωσσάρι που παρατίθεται στο τέλος του βιβλίου Εκ Πειραιώς του Διονύση Χαριτόπουλου, εκδ. Τόπος). Τα φούμαρα του Κάπτεν Φου αποδεικνύονται επίσης από το γεγονός ότι η συμφωνία Cosco και Hewlett – Packard για την μεταφορά εμπορευμάτων της τελευταίας από τον Πειραιά προς τις αγορές της Ευρώπης, κι η οποία υπογράφτηκε παρουσία του γλοιώδους και υποτελούς Σαμαρά την 1^η Μαρτίου, με τροπολογία απαλλάχτηκε από ΦΠΑ.

Κινέζικες, δηλαδή μαϊμού επενδύσεις

Ο κάπτεν Φου δικαιούται να ζητάει τσάμπα μπίζνες γιατί εξ αρχής το εγχείρημα της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ έβριθε από χαριστικές διατάξεις και προκλητικές εύνοιες υπέρ των Κινέζων και σε βάρος του δημοσίου. Η συμφωνία προέβλεπε την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) ΙΙ του Πειραιά για 35+5 χρόνια έναντι 498 εκ. ευρώ, σε όρους καθαρής παρούσας αξίας. Οι όροι ήταν τόσο εξευτελιστικοί ώστε ακόμη κι ο Γιώργος Παπανδρέου, ως αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης τότε, είχε καταγγείλει το ξεπούλημα παριστάμενος σε συγκέντρωση διαμαρτυρίας στον Πειραιά τον Απρίλιο του 2009, σε μια προσπάθεια αλίευσης ψήφων από τα αριστερά, λέγοντας: «Σε καμιά περίπτωση δεν συμφωνούμε ότι η ανάπτυξη εξυπηρετείται με το να πουληθεί ή να δοθεί σε κάποια τρίτα χέρια το λιμάνι του Πειραιά. Θεωρούμε αντιθέτως ότι αυτή η εξέλιξη θα έχει αρνητικές επιπτώσεις για τον Πειραιά και για την ανάπτυξη ενός κρίσιμου κλάδου του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της χώρας μας δίνοντας το ουσιαστικά σ’ ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Είναι απαράδεκτη, είναι ανεύθυνη η κερδοσκοπική πολιτική της ΝΔ, μια πολιτική που βοηθά κάποιους λίγους κερδοσκόπους κι όχι το ευρύτεροι συμφέρον του ελληνικού λαού. Γι’ αυτό είμαστε εδώ σήμερα για να συμπαρασταθούμε στους αγώνες του λαού του Πειραιά, απέναντι στην πολιτική εκποίησης του δημόσιου πλούτου». Αν αυτά τα έλεγε ένας δηλωμένος πολιτικός απατεώνας και ψεύτης όπως ο Γ. Παπανδρέου μπορούμε να φανταστούμε τι συνέβαινε στην πράξη…

«Αντίθετα με το τι συμβαίνει διεθνώς στο πλαίσιο της παραχώρησης δραστηριοτήτων σε ιδιώτες, ο προβλήτας ΙΙ, που είναι ο μεγαλύτερος με διαφορά Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων της χώρας, παραχωρήθηκε έτοιμος με τον μηχανολογικό του εξοπλισμό και τον βασικό του πελάτη, την MSC, σαν προίκα, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο κι η πρώτη στην Ευρώπη. Οποιαδήποτε σύγκριση με τον προβλήτα Ι είναι άστοχη γιατί το μέγεθός του αντιστοιχεί στο 1/3 του ΙΙ κι αυτό συμβαίνει επειδή εξ αρχής ο Ι κατασκευάστηκε ως συμπληρωματικός του ΙΙ» δηλώνει στο Unfollow η Αναστασία Φραντζεσκάκη, γραμματέας της Ένωσης Μονίμων Υπαλλήλων ΟΛΠ. Οι Κινέζοι επομένως πήραν έτοιμη δουλειά, με εγγυημένη πελατεία. «Για να γίνει αντιληπτό το συμβολικό τίμημα που κατέβαλαν οι Κινέζοι αρκεί να αναφερθεί πως η αξία του μηχανολογικού εξοπλισμού που τους παραχωρήθηκε ανέρχεται σε 150 εκ. ευρώ ενώ ο ΟΛΠ τα τελευταία χρόνια πλήρωσε 200 εκ. ευρώ για να ολοκληρώσει τον πολύ μικρότερο προβλήτα Ι». Η προσφορά των Κινέζων δεν ήταν όμως μόνο προβληματική στον οικονομικό τομέα, ήταν …ανύπαρκτη και σε όλα τ’ άλλα. «Οι προκηρύξεις και οι συμβάσεις στην ΕΕ έχουν ένα σύστημα μοριοδότησης όπου αξιολογείται η καινοτομία, η εισαγωγή νέων τεχνολογιών, η συμβολή στην τοπική ανάπτυξη και το τίμημα. Αυτό συμβαίνει επειδή αποτελεί κοινή παραδοχή ότι τα λιμάνια αποτελούν βασική αναπτυξιακή υποδομή για μια χώρα, ενώ η λειτουργία τους περιέχει σημαντικές περιβαλλοντικές, οικονομικές, εργασιακές και κοινωνικές παραμέτρους. Δεν αποτελούν δηλαδή απλά διαμετακομιστικά κέντρα. Στον Πειραιά όμως το μοναδικό κριτήριο ήταν το τίμημα. Μέρος δε αυτού καταβάλλεται σε συνάρτηση με το διακινούμενο φορτίο, που γίνεται κατά δήλωση της Cosco και μόνο. Χωρίς να ελέγχει το δημόσιο», τονίζει η Αν. Φραντζεσκάκη.

Φούμαρα και μεταξωτές κορδέλες αποδείχθηκαν επίσης οι υποσχέσεις της κυβέρνησης για την δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ. Κεφαλογιάννης μάλιστα υποσχόταν την δημιουργία 4.000 νέων θέσεων. «Στο παρελθόν στον προβλήτα ΙΙ και στον ΙΙΙ που τώρα κατασκευάζει η Cosco εργαζόμασταν τουλάχιστον 700 άτομα. Σήμερα είναι άγνωστοι πόσοι δουλεύουν», δηλώνει στο Unfollow ο Νίκος Γεωργίου, πρόεδρος της Ένωσης Λιμενεργατών στον ΟΛΠ. «Κανείς δεν ξέρει πόσοι απασχολούνται λόγω του ότι οι προσλήψεις γίνονται μέσω 6 εργολάβων, οι οποίοι δίνουν τους εργαζόμενους σε μια εταιρεία ονόματι ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ που είναι θυγατρική της ΣΕΠ, όπως λέγεται η θυγατρική εταιρεία της Cosco. Σε ένα τέτοιο λαβύρινθο είναι αδύνατο να ελέγξεις τον αριθμό των εργαζομένων όπως και τα προσόντα για τα οποία ξέρουμε απλώς ότι δεν τηρούνται τα προβλεπόμενα. Οι εργαζόμενοι εκεί δουλεύουν κατά μέσο όρο 15 μέρες κάθε μήνα με ένα “κλειστό” ημερομίσθιο 50 ευρώ, χωρίς δηλαδή προσαυξήσεις υπερωριών, σαββατοκύριακων και νύχτας, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει όχι μόνο στο λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αλλά και στα λιμάνια όλου του κόσμου», σύμφωνα με το Ν. Γεωργίου.

Απόλυση συνδικαλιστών από την Cosco

Εδώ αξίζει να προσθέσουμε την κριτική που άσκησε η διεθνής ένωση λιμενεργατών (IDC) στην ελληνική κυβέρνηση, μέσω επιστολών, επειδή εισάγει επισήμως στην ευρωπαϊκή ήπειρο τις κινέζικες εργασιακές σχέσεις, χωρίς ωστόσο να λάβει απάντηση. «Στον προβλήτα της Cosco καταπατείται κάθε έννοια εργατικού δικαίου. Είναι χαρακτηριστικό ότι δύο εργάτες που επιχείρησαν με κάθε μυστικότητα να φτιάξουν σωματείο απολύθηκαν. Οι επιθεωρητές εργασίας μάλιστα αναγνώρισαν τον τιμωρητικό χαρακτήρα των απολύσεών τους από τους Κινέζους κι όλες τις αιτιάσεις τους για ελλιπή συντήρηση των μηχανημάτων και άθλιες συνθήκες εργασίας. Η απόφαση του δικαστηρίου που αναμένεται από μέρα σε μέρα πιστεύουμε ότι θα τους δικαιώσει», μας είπε ο Ν. Γεωργίου.

Στη βάση όλων αυτών αποτελεί πρόκληση η ιδιωτικοποίηση του πρώτου λιμανιού της Ελλάδας να χαρακτηρίζεται ως παράδειγμα επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης. Θλίψη επίσης προκαλεί η πολιτική ατολμία να υποστηριχθεί από τώρα η ανάγκη καταγγελίας της συμφωνίας με την Cosco κι η αμηχανία με την οποία απάντησε ο σημερινός επικεφαλής της αξιωματικής αντιπολίτευσης, Αλ. Τσίπρας, όταν ρωτήθηκε πρόσφατα από την Έλλη Στάη αν «δεσμεύεστε ότι δεν θα πάρει πόδι η Cosco». «Εγώ λοιπόν σας λέω με σαφήνεια ότι δεν θέλουμε να διώξουμε τους επενδυτές… Η Κίνα είναι πολύ σημαντική δύναμη», είπε μεταξύ άλλων. Κρίμα…
Πηγή: Λεωνίδας Βατικιώτης